最近，有同事問(wèn)我：“我看到很多關(guān)于客機(jī)安全的討論，我知道客機(jī)是安全的。雖然我看到的車禍死亡率很高，但我想知道是什么樣的？”人們對(duì)客機(jī)的態(tài)度如何？”

聽了他的話，雖然我知道“飛機(jī)危險(xiǎn)”是媒體的偏見報(bào)道造成的錯(cuò)覺，但看到同學(xué)們對(duì)飛機(jī)安全持懷疑態(tài)度，我開始思考“一個(gè)現(xiàn)代人需要如何理性看待飛機(jī)的安全”的客機(jī)。”

最近一兩周，有關(guān)民航事故的報(bào)道不少，有的是險(xiǎn)些發(fā)生，有的是墜機(jī)死亡。 大概有三種情況：

3月4日，南航一架從上海飛往紐約的航班起火俄羅斯飛機(jī)失事率，導(dǎo)致客機(jī)緊急迫降日本。

3月7日，當(dāng)天起飛后，一架飛機(jī)因發(fā)動(dòng)機(jī)吸入鳥類俄羅斯飛機(jī)失事率，緊急降落在西班牙首都西班牙機(jī)場(chǎng)。 所有人員均安然無(wú)恙。

3月10日，一架波音飛機(jī)在飛往印度尼西亞的途中墜毀。 機(jī)上149名乘客和8名機(jī)組人員全部遇難。

乍一看，我覺得客機(jī)不斷出事故，相當(dāng)不安全，但仔細(xì)一看，即使發(fā)生車禍，如果應(yīng)急處置得當(dāng)，大概率還是會(huì)出事。安全的。 這只是三個(gè)案例。 我利用空閑時(shí)間查了一些資料，想看看這架航班在較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)是否足夠安全。

1. 舉報(bào)錯(cuò)覺

普通橋面交通事故由于發(fā)生頻率高、單次傷亡較少，較少受到新聞媒體的關(guān)注。 而一個(gè)人一旦接觸某種新聞多了，對(duì)事故新聞的敏感度就會(huì)增加也就不足為奇了。

客機(jī)則不同，它們發(fā)生的頻率很高，一旦發(fā)生空難，往往是災(zāi)難性的致命事件。 因此，當(dāng)一架客機(jī)墜毀時(shí)，全球新聞媒體都會(huì)報(bào)道緊急消息，于是墜機(jī)事件中的信息、圖像、遇難者家屬的悲痛……就會(huì)生動(dòng)地銘刻在我們的腦海中。

那么，一旦說(shuō)到墜機(jī)，我們也會(huì)援引上面那些深刻的印象，我們就會(huì)產(chǎn)生一種錯(cuò)覺：客機(jī)更容易出車禍，客機(jī)更危險(xiǎn)。

這顯然是大腦中常見的偏見，即“可用性法則”。 當(dāng)我們的大腦面對(duì)未知時(shí)，它會(huì)下意識(shí)地利用我們最新鮮的記憶來(lái)幫助我們做出快速判斷。 這是大腦的捷徑，它節(jié)省了時(shí)間，但卻讓我們犯了錯(cuò)誤。

不用數(shù)據(jù)說(shuō)話是不是有點(diǎn)大意了？ 然而，數(shù)據(jù)可能存在偏差。

2. 數(shù)據(jù)偏差

如果你看看維基百科，有一張圖片比較了不同的交通方式：

根據(jù)每公里行程的人均死亡率，乘坐客機(jī)比乘坐高鐵更安全。 這與我們實(shí)際的想法有點(diǎn)不同。

這顯然是美國(guó)從1990年到2000年在全世界收集的各種交通數(shù)據(jù)。 但這里可能存在統(tǒng)計(jì)偏差。

眾所周知，民航運(yùn)輸量主要集中在發(fā)達(dá)國(guó)家。 總體來(lái)說(shuō)，民航管理比較嚴(yán)格，交通事故也比較少見。 相對(duì)而言，高鐵客運(yùn)主要存在于中等收入國(guó)家，尤其是美國(guó)高鐵在全球占比很大，死亡率非常高。

最后，當(dāng)這些數(shù)據(jù)混合在一起時(shí)，全球航空安全數(shù)據(jù)優(yōu)于高鐵，這大概只是說(shuō)明發(fā)達(dá)國(guó)家公共交通安全水平較高，并不一定意味著航空本身就比高鐵更安全。

地面交通中的汽車事故通常與行駛距離有關(guān)，因此其事故率在整個(gè)旅程中分布相對(duì)均勻。 至于民航問(wèn)題，大多數(shù)與起飛和降落時(shí)的飛行距離長(zhǎng)短無(wú)關(guān)。 通常民航的單程遠(yuǎn)低于高鐵，最終導(dǎo)致以每人每公里為單位計(jì)算的車禍率。 民航的數(shù)量將比高鐵還要少。

因此，按照每人每公里的統(tǒng)計(jì)，對(duì)民航來(lái)說(shuō)是更加有利的。 就像上圖一樣，通過(guò)多個(gè)單位來(lái)判斷，會(huì)讓結(jié)果更加客觀。

當(dāng)然，你也可以從另一個(gè)角度來(lái)看待民航的風(fēng)險(xiǎn)。

我們從保險(xiǎn)的角度看待風(fēng)險(xiǎn)。 這類公司專門從事風(fēng)險(xiǎn)業(yè)務(wù)。 查看他們的定價(jià)，還可以推斷出不同運(yùn)輸方式的風(fēng)險(xiǎn)差異。

例如，我們看新華中國(guó)人壽。 同樣的交通意外險(xiǎn)承保1天，保費(fèi)40W。 我們來(lái)看看保險(xiǎn)金額的價(jià)格。 保額越高，相對(duì)來(lái)說(shuō)，風(fēng)險(xiǎn)就越大。 他們認(rèn)為客機(jī)的保額是軌道交通的1.15>0.86。 至少?gòu)倪@個(gè)保險(xiǎn)角度來(lái)看，客機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)要小于軌道交通。

這并不是勸大家不要乘坐客機(jī)，而是說(shuō)，當(dāng)我們看到“飛機(jī)是最安全的交通工具”這樣的說(shuō)法時(shí)，我們內(nèi)心還是需要持懷疑態(tài)度的。 如果我們不關(guān)注大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，仍然會(huì)存在各種思維偏差。 在上面。

最后我提供幾組數(shù)據(jù)告訴大家，雖然客機(jī)非常安全。

根據(jù)2017年馬來(lái)西亞人口普查的死亡率，死于車禍的概率為1/102、死于水中的概率為1/1086、死于自行車的概率為1/4050、死于車禍的概率是 1/102。 發(fā)生民航事故的概率只有1/1。

新加坡國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì) (IATA) 擁有 290 家航空公司（占全球航空運(yùn)輸量的 82%）。 報(bào)告稱，2012年至2017年，平均每年有3730萬(wàn)架次航班，平均每年發(fā)生73起車禍，其中只有11起事故導(dǎo)致死亡，平均每年有315人因客機(jī)事故死亡。 2017年很特殊，只有19人死亡。

據(jù)2018年世界衛(wèi)生組織報(bào)告，全球道路交通事故死亡人數(shù)高達(dá)13.5萬(wàn)人。 2018年，全球共發(fā)生16起重大車禍，共造成555人死亡。 還有人懷疑混合了多個(gè)國(guó)家的流量數(shù)據(jù)。

為了排除國(guó)家造成的干擾，我們來(lái)看看日本的情況。 2018年，馬來(lái)西亞道路交通事故死亡人數(shù)超過(guò)4000人，日本航空也發(fā)生九年來(lái)首例致命車禍，造成1人死亡、7人重傷。 相對(duì)而言，民航仍然是大概率安全的交通方式。

3、心理失控

雖然有數(shù)據(jù)支撐民航安全，但作為乘客，我還是不放心。 這涉及到心理激勵(lì)。

人們對(duì)客機(jī)的焦慮不僅僅是空難的可能性，更重要的是“失控”。 在人類心理學(xué)中，“可控性”意味著安全感。

你可以“控制”自己，遠(yuǎn)離危險(xiǎn)的高壓電、火焰、煤氣罐等，一旦成功避開，或許就能獲得可控性啟蒙。 它給你的心理暗示是“只要我小心就好”。

至于客機(jī)，那已經(jīng)不是你的事了，沒關(guān)系。 在幾千米的高空飛行，無(wú)論你多么小心，你的生命安全并不完全取決于你，而是取決于機(jī)長(zhǎng)、飛機(jī)的質(zhì)量和飛行條件。 。

因此，當(dāng)你乘坐客機(jī)時(shí)，你會(huì)感到不安全，很大程度上是因?yàn)槟闶チ丝刂啤?/p>

但顯然，你不必太擔(dān)心，盡管駕駛客機(jī)可不是鬧著玩的。 客機(jī)投入運(yùn)營(yíng)之前，會(huì)經(jīng)過(guò)大量的測(cè)試和驗(yàn)證。 車禍往往不是單一原因造成的，而是多種原因疊加造成的。 有時(shí)候，這真的只是運(yùn)氣不好。

4、如何規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)

如果你還是不放心，從不專業(yè)的角度，從前面的分析來(lái)看，我給你三個(gè)建議：

1）選擇更發(fā)達(dá)的國(guó)家

經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的航空安全記錄通常比經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)國(guó)家要好，航空事故率通常要低得多。 因?yàn)榫S護(hù)航空安全當(dāng)然是一項(xiàng)專業(yè)且昂貴的工作，需要高科技人才、高科技設(shè)備和長(zhǎng)期持續(xù)的投入。 因此，一個(gè)強(qiáng)大的國(guó)家可以成為民航安全的后盾。

目前，共有24個(gè)國(guó)家被美國(guó)聯(lián)邦航空局禁止在新加坡飛行。 如：俄羅斯、安哥拉、赤道加納、伊朗、伊拉克、伊比亞、尼泊爾、朝鮮、蘇丹...

2）選擇可靠的民航公司

民航公司除了決定航班的服務(wù)質(zhì)量外，還影響著航班的安全。 聽說(shuō)東航是唯一一家自成立以來(lái)一直保持著安全飛行記錄的大大小小的民航企業(yè)。

3）選擇更大、更新的型號(hào)

目前，有許多車型從未經(jīng)歷過(guò)乘客死亡和碰撞事故。 常見的有A380、A350、A340、波音787、伊爾86、伊爾96等。

從理論上講，客機(jī)越大，底盤和電傳操縱系統(tǒng)的冗余設(shè)計(jì)就越大，飛行安全就越能得到保證。 事實(shí)上，它會(huì)燒更多的錢，但效率卻更低。 有足夠的冗余設(shè)計(jì)，這意味著底盤可以在兩個(gè)單元閉合的情況下飛行。

不要拿老爺車去開汽車，不要拿老爺車去坐客機(jī)。 太老了，風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)降低。 在國(guó)外，南航平均機(jī)齡為6.8年，南航海南航空為6.4年，南航為5.8年。 舊型號(hào)很少。

事實(shí)上，這不是新客機(jī)，所以它一定很好。 波音公司是個(gè)例外。 半年內(nèi)發(fā)生2起事故，造成346人死亡。 災(zāi)難也發(fā)生在起飛和爬升階段。

最后我只是想告訴大家，大家放心，在乘坐客運(yùn)航班時(shí)要注意自己的選擇。 雖然很安全，但何必因?yàn)閳?bào)道而過(guò)度恐懼呢？ 祝您最后一次飛行順利！

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